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Geplante Modelle

Aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Modelle, die geplant, aber derzeit (noch) nicht realisiert werden können.

H0e / Hom / H0

Ein Fahrzeug mit interessanter Geschichte war der Triebwagen T35 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft, welcher ab 1954 auf der meterspurigen Stecke von Amstetten nach Laichingen auf der schwäbischen Alb eingesetzt wurde.
Ursprünglich wurde das Fahrzeug 1936 von Büssing als dreiachsiger Omnibus des Typs Trambus 900TU gebaut und bei der Hannoverschen ÜSTRA unter der Nummer 54 auf der Strecke nach Misburg eingesetzt. Das Fahrzeug wurde 1943 bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und nach dem Zweiten Weltkrieg als Lastkraftwagen wieder aufgebaut. 1953 hätte es einer nochmaligen Aufarbeitung bedurft, die die ÜSTRA nicht mehr durchführte und das Fahrzeug an die WEG verkaufte.
In der Werkstätte der WEG in Neuffen wurde das Fahrzeug daraufhin als Schienenbus wieder aufgebaut. Die Lenkung des Straßenbusses wurde festgesetzt und die Straßenräder gegen Eisenbahnräder getauscht. Die Maschinenanlage wurde beibehalten, sodass der Bus nur in einer Richtung verkehren konnte. Mit dem Rückwärtsgang konnten lediglich Rangierfahrten durchgeführt werden. Die Karosserie wurde von der Firma Auwärter für die Bedürfnisse des Eisenbahnbetriebes neu gestaltet. Anstatt der beiden Einstiege rechts vorne und rechts hinten erhielt der Schienenbus einen pneumatisch bedienbaren mittleren Einstieg auf jeder Fahrzeugseite. Für den Betrieb mit dem Schienenbus wurden an beiden Endpunkten der Bahn in Amstetten und Laichingen je eine einfache Drehscheibe gebaut. Für den Rollbockbetrieb eignete er sich auf Grund der geringen Motorleistung nicht, der Triebwagen konnte lediglich einen Beiwagen schleppen.
Im Laufe der Zeit wurde das Fahrwerk stark modifiziert, so wurde der Achsstand von ursprünglich 5.250 mm auf 6.700 mm und die Länge von 10.850 mm auf 11.400 mm vergrößert. Ob dies bereits mit dem ersten Umbau zum LKW vollzogen wurde, lässt sich nicht mehr nachvollziehen. Die Anzahl der Sitzplätze wurde von ursprünglich 30 auf 49 erhöht.
Der Triebwagen wurde nach einem Zusammenstoß an einem Bahnübergang abgestellt und um 1971/1972 in Laichingen verschrottet.
Das maßstäbliche Modell kommt in den Spurweiten H0e, H0m und H0 für die Normalspur. Die beiden hinteren Achsen sind als Drehgestell ausgeführt und angetrieben, das Modell kann einen Radius von 300 mm durchfahren. Die Stromabnahme erfolgt an allen Rädern.
Dazu kommt die passende Wendedrehscheibe und ein Beiwagen im gleichen Design wie der Triebwagen.
Die Drehscheibe hat vorbildgetreu einen einseitigen Laufsteg. Die Brücke mit einer Länge von 100 mm dreht immer 180°. Einen Grubenrand gab es nicht, die Drehscheibe war einfach in das Gelände eingelassen.

H0


NHS T1

Die Eisenbahn Neheim-Hüsten — Sundern (Röhrtalbahn) ist eine normalspurige, 14,2 km lange Nebenbahn, welche die Mittelstadt Sundern mit dem Staatsbahnhof Neheim-Hüsten im nord-westlichen Sauerland verbindet. Bis zum ersten Weltkrieg gab es konkrete Pläne für eine neue Hauptstrecke (Bremen) Hamm - Neheim-Hüsten - Finnentrop (Frankfurt/Main), welche in Teilen parallel zur Röhrtalbahn geführt worden wäre und diese evtl. ersetzt hätte.


Durch die zahlreichen Güter-Anschließer und dem regen Schüler- und Berufsverkehr war die Kleinbahn lange Zeit profitabel. 1977 fuhr der letzte Personenzug und die Strecke wurde von der Ruhr-Lippe Eisenbahn übernommen. Mit MORA-C ist der Güterverkehr nach 2002 stark zurück gegangen und besteht nur noch aus der Bedienung eines Anschlusses im nördlichen Teil sowie gelegentlichen Holz-Ganzzügen bis Sundern. Bis 2030 soll aber der Personenverkehr mit Pendelzügen zwischen Sundern und Neheim-Hüsten sowie evtl. durchgebundenen Flügelzügen bis nach Dortmund reaktiviert werden. Zur Instandhaltung der Strecke wurden 2020 zwischen Müschede und Reigern die Gleise umfangreich erneuert.


Frühzeitig hat die betriebsführende Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft Rationalisierungen durchgeführt. 1934 wurde dazu ein Leichttriebwagen bei der Waggonfabrik Gotha beschafft und als T1 eingereiht.


Der kleine, 2-achsige Triebwagen mit der Achsfolge A1 war 9.200 mm lang und hatte 42 Sitz- und 28 Stehplätze. Er wurde von einem 65PS starken Daimler-Benz-Dieselmotor angetrieben und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Das Dienstgewicht betrug 9.900 kg. Die Achsen waren als Lenkachsen ausgeführt, mit langen Blattfedern wurde der Wagenkasten darauf abgestützt. Der Führerraum war vom Fahrgastraum nicht abgetrennt, im hinteren Einstiegsraum konnte Gepäck mitgeführt werden. Ursprünglich als Solo-Fahrzeug konzipiert, wurden aber die meisten der 8 Fahrzeuge umfassenden Serie bereits ab Werk mit einer kompletten Zug- und Stoßvorrichtung ausgestattet. Bemerkenswert war die geringe Gesamthöhe von etwa 3 m.


1946 wurde der Triebwagen zur Teutoburger Wald-Eisenbahn versetzt. 1949 hatte er einen Frontalzusammenstoß mit einer Dampflokomotive bei Harsewinkel, wobei er erheblich beschädigt wurde.


Daraufhin wurde das Fahrzeug an die Württembergische Eisenbahn Gesellschaft WEG abgegeben. Der Triebwagen wurde wieder aufgebaut. Bis 1953 erhielt er bei Ernst Auwärter in Stuttgart eine neue Karosserie mit automatischen Türen. Gleichzeitig wurde die Motorleistung auf 170 PS gesteigert und das Dienstgewicht erhöhte sich auf 15.300 kg. Das Fahrzeug war der erste Triebwagen, den die WEG in Dienst stellte. Haupteinsatzgebiet war anfangs die Obere Kochertalbahn und später die Gönninger Bahn, wo er hauptsächlich den Personen- sowie den Stückgutverkehr besorgte. Der Triebwagen war bis 1979 im Dienst, danach wurde er in Neuffen abgestellt. Er wurde dort 1998 verschrottet.


Maßstäbliches Modell, beide Achsen angetrieben. 12V DC, Glockenankermotor. Zur Darstellung des Zugschlusssignals Zg2 oder Zg5 sind die Lampen zur Aufnahme von 2 SMD-LEDs 0402 vorgesehen. Im Fahrgastraum befindet sich eine Digitalschnittstelle Next18 und eine Schallkapsel für Lautsprecher 15x11x3 mm. Der freie Fensterdurchblick wird nicht beeinträchtigt. Es können alle Decoder nach NEM662 eingebaut werden, auch Sounddecoder. Bei Verwendung der Schnittstelle im Analogbetrieb ist zusätzlich der Brückenstecker mit Entstörung Nr. 910913 erforderlich. Alle elektrischen Bauteile werden am Rahmen angebracht und sind somit unabhängig vom Gehäuse.


Weitere Features: gelaserte Fenstereinsätze, Vorbereitung für Innenbeleuchtung, Glaseinsätze für Lampen, Gewichte aus BiSn42, OKH-Kupplung


Das Foto zeigt ein erstes Muster. Mittlerweile sind noch Vorbildfotos aufgetaucht, so dass noch kleinere Änderungen erforderlich sind. Auch muss die Beschriftung nochmal angepasst werden.


Update 08.2023

Leider wird der vorgesehene Antrieb überarbeitet und ist derzeit nicht lieferbar. Dadurch verzögert sich die Realisierung dieses Modells.

H0


NHS 71

Im Jahre 1900 beschaffte die NHS bei der Waggonfabrik Görlitz den Post-/Packwagen 71. Im Jahre 1934 wurde das Fahrzeug zum Beiwagen VBPwPost 71 umgebaut, um ihn im Verbund mit dem T1 einzusetzen. Das Fahrzeug wurde etwa 1950 ausgemustert.


Maßstäbliches Modell mit geätztem Bühnengeländer sowie gelaserten Holz-Trittstufen und Fenstereinsätzen. Das Modell verfügt über Kurzkupplungskinematik und Aufnahmeschächte nach NEM362.

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